彭博新能源财经（BNEF）估计2030年清洁氢仅500万吨，而国际能源署（IEA）称2050年需要3亿吨——是时候采取政策行动了

到 2030 年，全球清洁氢的产量可能只有约 500 万吨——远未达到我们需要的水平，因为国际能源署（IEA）在其净零情景中估算，到 2050 年我们需要近 3 亿吨。不要把绿色产品溢价与绿色转型溢价混为一谈。
电气技术革命登上了 COP 的舞台，把我们须走的道路讲得透彻明了：
凭借绿色电力，我们将走得很远，甚至远比我们想象的更远。但我们也需要我们的绿色分子。
彭博新能源财经（BNEF）氢业务主管马丁·滕格勒（Martin Tengler）本周得出的结论是：本行业期盼到 2030 年达到 7200 万吨清洁氢，而 BNEF 自己的估计是不超过 500 万吨。
中国的产量几乎是我们行业中唯一持续少承诺、多交付的部分：正如中国氢能联盟秘书长万雁明（Wan Yanming）所提及的，「……我国的绿氢产能已超过每年 22 万吨，占全球总量的 50% 以上」，并超过了原定 10 万至 20 万吨的目标。（氢洞察，Hydrogen Insight）
产自中国的绿色氨很快就能与灰氨竞争，尤其当存在碳价时。国际能源署预测，到 2030 年中国的绿氢可与灰氢实现成本平价。我打赌那一天会提前到来。
然而，这还不够。我们不仅要与灰色替代品竞争，还需要全新的工业流程，以与围绕化石燃料建立起来的既有做法相竞争。
例如，以铁炼钢，我们需要用绿氢取代煤炭；驱动我们的船舶，需要用绿氨或绿色甲醇取代船用燃料油；飞行我们的飞机，需要用电子燃料（e-fuel）或氢取代化石燃料；生产肥料，需要从电力而非天然气起步；在许多工业流程中，我们需要绿氢、氨与甲醇来代替灰色产品。
航运的成本差距，或称绿色溢价，可作例证。一吨船用燃料油的价格略低于 500 美元。据报道，如今从中国采购绿色氨约为每吨 600 美元，灰色氨则约每吨 550–650 美元。因此问题未必在灰氨与绿氨的价格之差，而在于氨的能量值远低于燃料油——每替代一吨船用燃料油大约需要 2.2 倍的氨。
因此，我们需要区分两种不同的成本差距或绿色溢价。第一种是相对于灰色、既有化石燃料的差距或溢价，可称为产品溢价。第二种是既有方法与新方法之间的差距，可称为转型溢价。
马丁·滕格勒还写道：「数字很清楚：除非需求侧的政策激励加强，多数出口项目不会建成。」是的，我们确实需要这些政策激励。今年秋天我们没能从国际海事组织（IMO）那里得到。欧盟将通过《欧盟海运燃料条例》（FuelEU Maritime）、通过工业授权等方式引领全球这股潮流。
化石燃料的游说者一直辩称，我们所需的清洁氢会是蓝氢。本周，英国石油公司（BP）在英国蒂斯赛德（Teeside）的蓝氢项目被搁置，让位于数据中心。
上周，我们从埃克森美孚（ExxonMobil）获悉，它将暂停可能为全球最大的蓝氢项目——位于美国得克萨斯州贝敦（Baytown）。我作为绿氢组织首席执行官的继任者近日向迈克尔·利布赖希（Michael Liebreich）等人询问，他们是否知道任何蓝氢项目被设定为要满足甲烷泄漏至多 0.2、碳捕集至少 95% 的排放限值，却无人指出这样一个项目，也无人分享任何相关成本。
回想马丁关于 2030 年 500 万吨清洁氢的预测，令人担忧。国际能源署在 COP 前刚刚得出结论：即便我们所能实现的电气化超出想象，在净零排放情景中仍有约 10% 的最终能源使用需要低碳分子。绿氢组织所做的粗略估算把这转化为到 2050 年约 3 亿吨的需求。若要在 2050 年接近真正低碳的分子近 3 亿吨，我们迫切需要那些需求侧激励。